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【师德师风专题】征 程 六 十 年

茅以升

1978年3月18日,全国科学大会在北京人人民大会堂隆重开幕,中央电视台通过人造地球卫星,向全世界广播了大会开幕盛况,接着介绍了到会的七位科学家.其小有我在内,在国际新闻中,我能如此附骥,深深感到惭愧。我的一生,虽然是搞科学技术的.但自问并无突出成就,足以当此荣誉。所能勉强白慰的无非是问世比较早,阅事较多,待别是在解放后学习了马克思列宁主义、毛泽东思想,受了社会主义的鼓舞,在党的领导下,勤于工作,力争上游,曾经作出一些微薄的贡献而已。我自19l9年从美国留学归国开始工作迄今,正好六十年,其中1949年解放以前和以后各三十年,经历了两个社会两重天,迈过了崎岖征程。在这六年的征程中,究竟有哪些事比较值得留下一鳞半爪呢?现在扼要地写成回亿,以期自省,并求读者指正。

钱 塘 江 桥

我过去所做的工作中,最引人注目的就是参加了杭州钱塘江桥的建设。这当然是当时工程技术人员和工人群众集体力量的产物,特别是老友罗英同志的贡献,我只是身居领导地位的一个始终其事的负责人。出于建成不久,日寇逼近杭州,这座桥即为我方自动炸毁。直到抗战胜利后才进行修复,因而我任该桥工程处处长,前后达16年之久。1975午我去杭州看桥,见火车过桥速度不减,俨如过一新桥,但已有40年高龄,为之欣慰不已。

钱塘江桥的建成、炸毁及修复的经过情况,我曾写了一篇《钱塘回忆——新桥、炸桥、修桥》送由全国政协文史资料委员会发表,现不赘述,但将其中比较有意义的工作。整理出几项如下。

(1)对建桥来说,钱塘江潮水和流沙均为别处罕见的极难克服的自然障碍。潮水来时,不仅汹涌,而且潮头壁立,破坏力量惊人。流沙是极细极轻的沙粒,一遇水冲,即被涮走。江底石层上,悉为流沙覆盖,深达40余米,覆盖顶的流沙即江底,无稳定形状,故杭州人有谚语“钱塘江无底”。上游的山水暴发时,江水猛涨,下游的海潮涌入时,波涛险恶,遇到上下水势同时迸发,如再遇台风,则浊浪排空,翻腾激荡,故钱塘江的设计与施工,非寻常方法所能奏效。我们用了“气压沉箱法”。“沉箱”是沉入水中,覆盖在江底上的—个箱子,分为上下两半,下部为中空的工作室,放入高压空气排水,让工人进去挖江底流沙;上部为“围堰”,四面隔水,以便中间筑桥墩。沉箱下的挖沙,箱上的筑墩,同时进行,等到沉箱沉到石层时,桥墩也将近完成了,这时沉箱下达石层,工作室内填满混凝土,便成为桥墩的底座。“气压沉箱法”有一特点而为其他建筑桥墩法所无的,即在施工时期内,工程师可亲自进入沉箱工作室,察看桥墩基础的状况,以便采取措施,保障安全。

(2)当钱塘江桥进行设计时,日本帝国主义侵略凶焰,已从东北深入华北。这时在江浙一带兴办巨大工程,不得不考虑到战火的来临,造桥工程,愈快愈好。因而想出一个前所未有的施工方法:“上下并进.一气呵成。”平常造桥,都分“三步曲”进行:首先造桥墩的基础,然后在基础上造桥墩,最后在桥墩上架桥梁,基础——桥墩——桥梁。这个次序是从来不变的。因而桥墩等候基础,桥梁等候桥墩所费的时间,总是无法避免的。钱塘江桥则不然,沉箱下沉时,基础工程与桥墩工程并进,江中进行桥墩工程时,岸上进行钢梁装配工程。有两个相邻桥墩完工时,岸上整个装配好的钢梁,即用船承载浮运,利用潮水涨落,安装上桥墩。形成一个“生产线”,不分水中岸上,一项工程接一项,紧密衔接,一气呵成。当“八·一三”上海抗战爆发时,江中还有一个桥墩,两架钢梁未完,但到9月26口,桥上铁路即能通车,可见这个“上下并进”的方法是多么有效。

(3)钱塘江桥是我国比较巨大的工程,而又为我国工程技术人员所亲自掌握的,因而也是一个训练培养桥工技术人才的极好的场地。桥工处开始组织时,我与罗英先生(我在英国读研究生时同班同学)合力进行,除延聘了几位国内知名桥梁工程师外,先后吸收了29位刚从大学工科毕业的青年,一面在室内学习绘图设计,一面在室外学习勘测及各种施工。每个人都有深入第一线实地训练的机会,对于整个桥工的内容,都有头尾分明的概念,并了解每—动作在理论上的“所以然”之故。这样,就把这批人培养成为设计施工中的骨干分子。外加各种有关工程的技术人员,桥工处就组织成为一个强有力的设计施工战斗队。又为了为国家培养将来建桥队伍,拟定了一个计划,利用钱塘江桥的施工机会在1935及1936两年的学校暑假期中,分函国内有工科的各大学,请选派三年级肄业的大学生来杭州桥工处实习两个月,由处供应食宿,每年招收80个,受到国内各大学热烈响应,争相推荐。这批实习生每天除上课一两小时外,均分派在各个工地,轮流实习,期满发给证书。这个训练汁划,当时幸能圆满执行。

解放后几座大桥工程负责人曾在钱塘江桥任职的有:武汉长江大桥总工程师汪菊潜,南京长江大桥总工程师梅旸春,郑州黄河大桥总工程师赵燧章,云南长虹大桥总工程师赵守恒等。至于当年曾在杭州工作受过训练,直到今天仍在各铁路、公路桥梁工程上服务作出贡献的,为数当不在少。

(4)钱塘江桥工程种类较多,内容复杂,最后所以能取得成功,是经历过不少次失败的。因而它的成功经验,是很宝贵的。为了记录下这些成功的经验,在工程进行时,做了两件事:一是分段写绘出各种工程的进行情况,一是将各种工程,按实际经过,摄入电影。写绘的纪录它要有两种,—是正式“工程报告”,连同“竣工图”,现存上海铁路局,其工程报告副本,现存浙江省档案局。所谓“竣工图”系指工程的最后实际情况,有别于“设计图”或“施工图”。一是科学普及性质的报道,除了中外报刊所登新闻外,在施工期间,每两星期送登上海出版的《科学画报》一次,分八期刊完,后在1950年由中国科学图书仪器公司,将这八期汇编为一本,用《钱塘江桥》名义出版。关于钱塘江桥电影片,那不仅是一个纪录片,也是一个科技教育片。拍摄时,由工程师编辑并作导演,所有在场技术人员及厂人都要按照工程师指挥,进行工作,因而拍摄的镜头,有连贯性,使观众能了解所拍工程的来龙去脉,对于桥工教育,有重要意义。电影片包括各种各类工程,无重大遗漏。

(5)钱塘江桥尚未完工时,日本帝国土义已经进攻上海。桥建成才三个月,杭州即遭沦陷,在沦陷这天,桥为我方自动炸毁,我负有炸桥任务。为了准备炸桥,在—个正桥桥墩内,预留了一个放炸药的空洞。造桥不易,炸桥也不简单,需要在很多钢梁爆炸点上安放充足炸药,用引线接到岸上“雷管”,炸桥时使雷管起爆,全桥即炸毁。因此炸药不能等到炸桥时才放进,而要在较早时候就按计划放到所有要爆炸的地点。就是说,在远离爆炸的时候,大桥里已经埋有了炸药,大桥上的铁路是1937年9月26日通火车的,大桥上的公路因防空袭,延至1937年11月17日才通汽车,开通公路这一天,过桥的人民群众在十万人以上,都是“两脚跨过钱塘江”的(这是杭州人多年的谚语,形容其不可能)。但是,从11月17日这一天起,所有过桥的火车、汽车、行人,都是在炸药上走过的,这在古今中外的桥梁史上是从未有过的!可以引为自慰的是并未因此发生任何事故,发生任何伤亡。

杭州于1937年12月23日为日寇侵占,大桥即于当日炸毁。在前一天,铁路车辆在桥上撤退的机车有三百多辆,客货车有两千多辆。其他各方面撤退的物资,更不计其数。那时大桥通车,虽只三个月,总算起了一定的作用。抗战胜利后,全桥修复,更成为永久性建筑。

(6)钱塘江桥工款来之不易,故设计力求经济,施工时的材料、人工、器具等都力防浪费。大桥的规模如下:总长1453米,内江上正桥16孔,每孔跨度67米,南北两岸上引桥共381米。桥分两层。下为铁路,上为公路,铁路火车轴重50吨,公路汽车载重15吨。公路两旁为人行道。桥的钢梁为合金钢,桥墩为钢筋混凝土。这座大桥的全部造价为当时“法币”540万元,合当时165万美元。桥上工人,最多时约900人,为期约两个月。工程技术人员及行政事务职员共约100人。在施工的两年半时间内(从1935午4月到1937年9月),不问假期,不分昼夜,全桥工程未有片刻停顿。每当我回忆当时工地的紧张情况,我总为全桥职工的爱国热情所深深感动。1941年,前“中国工程师学会”在贵州贵阳开年会时,因建桥有功,授我名誉奖章,我的答辞申明:“这个奖章应为罗英先生及全体职工所共有,我只是一个代表领奖人。”

教 育 工 作

1919年12月,正当我在美国加利基理工大学完成博士论文时,唐山母校罗建侯老师来信,说有—位美国教授聘满离职,邀我去顶他的缺。从此就开始了我的为期30余年(期中有间断)的教育生涯。在这方面,我曾担任的岗位和职务是:唐山交通大学教授、副主任,当时年24岁,南京东南大学教授、工科主任,南京河海工科大学教授、校长,天津北洋工学院教授、院长,贵州平越文通大学唐山工学院教授、院长,解放后于1949年十月任北京北方交通大学校长。

在教育战线上,我曾倾注过不少心血,但收效不大,建树无多。唯有以下数事,尚可追忆:

(1)教学方法

从1920年起,我开始在教育工作的第一线服务,先后开设的课程有:结构力学、桥梁设计、桥梁基础、土力学等。最初几年,我每周担任的课程都在20节以上,以解放后的标准来衡量,是颇为吃重的。当时,我把这20节课程尽量安排在四天之内,这样便可腾出一两天时间,专门从事学术、科普活动,以及进行改进教学方法的研究。

在多年的教学工作中,我一方面努力讲求概念清楚,逻辑严密;另一方面,特别注意深入浅出,尽量按照学生的知识水平,运用饶有兴味的事例,来解释理论概念,力求讲清每一理论原则的实践意义,使学生能够透彻领悟,融会贯通,不但知其然,而且知其所以然。我还常常约请同学到家里来交谈,从无拘无束的谈话中,一方面建立了师生情谊,另一方面,了解学生的接受程度,尽心辅导,纠正他们的误解和错觉,并征求他们的意见,让他们帮助指出我讲课中的缺点,不断改进工作。

我的教学法中与众不同的一点,是通过考先生来考学生。每次上课的前十分钟,我先指定—名学生,让他就前次学习课程提出—个疑难问题;从他所提问题的深浅,就可得知他对课程是否作过深入的钻研和探讨,以及他的领会程度究竟如何。如果问题提得好,甚至使我也不能当堂解答,则给以满分。如果实在提不出问题,则由另一名学生提问,让前—学生作答。此法推行后,不但学生学业大进,而且也使我接触到许多以前从来未想过的问题。受到启发,深得教学相长的益趣。

这种教学方法并无奥妙,就是实行启发式教学,摒弃灌注式或称填鸭式教学。教学方法不同,成效确实两样。犹忆我所到之校,所授之课,不但受到本系本级学生的欢迎,而且本系上一年级的学生也有来听的,往往把教室挤得满满的。我在东南大学任工科主任时,校内采用“学分制”,学生可自由选课,选我课的有时在100人以上。著名教育学家陶行知先生,当时任东南大学教育科主任,也曾亲自带领教育科学生来听我的“学校建筑”课。

(2)教育改革

在多年的教育实践中,我对当时“抄袭西方的”学制本身即已产生怀疑,洞悉这种教育制度的弊病以及它给学生带来的影响,从而开始了对教学改革的探索和酝酿。1926年9月,在上海交通大学(当时名南洋大学)成立三十周年纪念之际,我曾应邀为纪念刊写过一篇《工程教育之研究》的论文,指出:“我国工校课程,大都抄袭欧美,在吾人习知欧美学制者,大多视为当然,不觉其利弊之所在。究其内容,是否为最良之制度,能否适合我国之现状,皆应予以充分之考虑。”又说:“现时之工校课程,将各种纯粹科学(按指基础科学)置于专门学科之前,而假定理论必先于实验。”“即每种课目之内容,亦必先谈理论而继以实验。此种程序,实有背于教学之原则,盖人类求知之欲发源于实践之需。今先授以精深之理论,而不使知其应用之所在,则不但减少学习之兴趣,且研习理论,亦不易得明彻之了解。”根据上述情况,我提议实行教学改革,“先授工程科目,次及理论科学,将现行程序完全倒置。”并且从学制、招生、课程、考核、教授、实习、服务等各方面,提出了我的改革方案。这篇文章,后转载于1926年12月的《工程》杂志第2卷第2号,引起了工程教育界人士的重视。但是,教育改革事属创举,我的方案又主张大破大立,在那守旧势力十分顽强的旧社会,虽然同情者大有人在,终究无法得到初步尝试。

自美返国,将近30年以后,在中国共产党的领导下,全国欣逢解放,人民翻身。当时我在上海,庆幸之余,在1949午6月20日写了一篇“教育的解放”的专论投寄上海《大公报》,文中指出:“我国的教育,虽经50年改良,仍是为教育而教育,既保留了封建的灵魂,又承袭了欧美的躯壳,因此,完全与我国社会脱节,只能造成特殊阶层。现在,我们既已在政治上得到了翻身和解放,便应对教育工作进行彻底的检讨和大胆的改革,来谋人民教育的新生。”但是,当时的《大公报》认为我“立论偏颇”,未予发表。1949年9月,我北上参加人民政协,随着各方面的改革轰轰烈烈地展开,这种崭新的革命形势,又重新唤起了我对教育革命的憧憬与期望。1950年4月29日,我专门为《光明日报》撰写了一篇专论《习而学的工程教育》,进一步分析了旧教育制度的特点:①理论与实际脱节;②通才与专才脱节;③科学与生产脱节;④片面追求理论教育的“质”,严重忽视培养人才的“量”。其所以如此,是因为过去强调“知而后行”,“学以致用”,形成为传统的“学而时习之”的教育。文章大声疾呼:这一套继承封建主义、抄袭资本主义的教育制度与教学方法,“在我们新的人民民主国家里,应当彻底改革了!同年6月4日,我又在《光明日报》发表《工程教育的方针与方法》的文章,主张对“学而时习之”的旧教育制度来一个颠倒和革命,大胆推行“致知在格物”的“习而学”的工程教育,按照人的认识规律,由感性知识入手,进而传授理性知识,先让学生“知其然”,而后逐渐达到“知其所以然”,从而,把理论与实际、科学与生产、读书与劳动、学校与现场紧密结合起来,摒弃资本主义国家“通才教育”的老路,建立崭新的社会主义学制,为国家的现代化建设,培养造就量大质高的熟练专家!

在教育工作的另一条战线——业余教育领域内,由于把普通专业学校的教学计划、授课程序乃至教科书都成套地照搬过来,完全忽视了职工学员和脱产学生的区别,使教学效果受到严重影响,在职学员往往把业余教育当作“远水救不了近火”,学习很难坚持到底。针对这种情况,我又于1957年2月12日,在《光明日报》发表《业余教育要能利用业余的优越性》的专沦,提倡在业余教育中,充分利用职工学员的生产知识和技术经验,从他们的现有基础出发,进行科学理论教育,使职工学员喜见乐闻,易于接受。文章指出,这种方法“是普通学校里传统教育方法的大翻身,是先理论后实践、‘学而时习之’传统观念的大翻身”,应在业余教育中首先采用。

如何对大学生将“科学与生产”结合起来,如何在业余教育的理论学习中,利用学员的生产知识和技术经验,这里有一共同问题,即如何教授科学的基本理论。现在所谓自然科学即关于自然界物质的知识,包括物质的性质、现象及其变化的规律。为了系统化,将自然界各个物质现象的理论,分门别类,划成各个“学科”,如物理、化学、生物等等,即构成所谓“专门科学”。要学习科学,就要按各个学科的系统,分门别类来学。但是任何生产中的技术,其理论都是若干学科理论的综合,每一成品的生产过程中,都要遇到若干物质的综合现象及综合变化,因而产生综合规律。于是每一种专业的成品,在其生产过程中就遇到另一系统的自然规律,不同于分门别类的学科规律。这种系统知识我名之为“专业科学”。“专业科学”的理论,当然与专业生产是结合的,用这种理论,来进行大学教育与业余教育,就可解决上述的各种“脱离”问题。(见《光明日报》1961年3月6日、7日发表的“试论专门科学与专业科学”)

1962年5月,我又将我的教育思想加以系统整理,写成了《建议一个为社会主义服务的教育制度》的手稿,主张形成一个人人生产、天天学习、处处研究、学用一致的社会。次年7月全国人大常委会的一个小组会上,我就此问题作了专题发言,和其他小组的记录,一同汇报国务院,请周总理审阅。周总理对我的这一建议评价很高,在人大常委会上说“这个制度,有共产主义思想”,指示把它铅印出来,多印几份,发交各有关部门研究。根据周总理的指示,人人常委会当即把文稿铅印出来,分发了三百份。但是,据事后了解,有关部门对我的意见仍然怀疑,唯恐打乱他们的既有秩序,此事遂无下文。

科 技 活 动

除去在美国留学时期作研究生,为了硕士、博士学位,不得不为科研而搞科研外,在我过去的工作中,我曾断断续续地作过不少科研,来完成我承担的各种性质的任务。由于任务的不同,我的科研不可能专精于一门或一科,因而也未能写出一本专著,对某种科学作出持殊的贡献,只是在国内国外的日报和期刊上,发表过不少科学论著而已。

如前所述,我独创一个“学生考老师”的教授法,我需要问答学生提出的任何问题,而这些问题愈来愈会带有根本性,未为教科书所注意,或所能解答。对我来说,这些问题就是我的科研项目,引起我的很大兴趣。例如拿“力学”来说,“力是什么?”“应力应变,孰先孰后?”“作用力与反作用力,为何相等?”都涉及“力学”中的根本概念,成为一个重要的科研项目。

为了钱塘江桥的设计与施工而同工程师们分工担任的科研项目,如“流沙与冲刷的关系”,“如何将木桩头,深深埋入江底”,“倾斜岩层上的沉箱,如何稳定”,“合金、铬铜钢杆件的性质”等等。我对这些研究,都是在进行中参加意见,或在争执不下时作最后判断,而非独立负责完成的,其详具见“工程报告”及“钱塘江桥一年来施工之经过”(《工程》杂志,1936年12月)。

但有一事值得—提,即经过对钱塘江流沙的研究,引起我对“土力学”的兴趣,而从事研究及有关活动。光是在《工程》杂志上,专文介绍,后是在唐山工学院开课讲授。1948年在上海发起“中国土力学及基础工程学会”,1953年后在北京土木工程学会,组织土力学小组,从事学术活动。1957年往英国参加国际土力学及基础工程会议。

解放后,我担任了铁道科学研究工作,前后历时30年之久。对于研究规划、研究计划、研究管理、研究应用等等行政工作,都费过不少时间。铁道科学本来是一门内容极其复杂而理论又比较高深的综合性的“技术科学”,而铁道研究院又是铁道部门的研究中心,因而研究院这个机构,规模大而责任重,成为我的重要的研究基地。

1955年2月,中央铁道部成立“武汉长江大桥技术顾问委员会”,委员26人(茅以升、罗英、周凤九、嵇铨、蔡方荫、余炽昌、黄文熙、陶述曾、王度、鲍鼎、李学海、汪季琦、李温平、刘恢先、金涛、张维、陈士骅、梁思成、李国豪、俞调梅、王竹亭、顾宜孙、钱令希、赵祖康、杨宽麟、谷德振、华南圭),我为主任委员。1953年,我国请苏联交通部代拟武汉长江大桥的初步设计,经过苏联“鉴定委员会”作出的“鉴定结论”,正式发表。所鉴定的铁路与公路的安排(上下两层),“正桥”桥墩基础(“气压沉箱”)与上部结构(钢梁)等重要设计部分,均与钱塘江桥相似,后来经大桥工程局(局长彭敏,总工程师汪菊潜)修改,将“气压沉箱”改为“管柱基础”。工程局在大桥施工时期向大桥技术顾问委员会先后提出了14个重要技术问题,经委员会讨论答复,都得到良好效果,保证了工程的质量。

为了庆祝建国十周年国庆,1958年冬开始在北京兴建人民大会堂,规模异常宏伟。由于建筑的美术和结构设计,均特别重要,北京市人民委员会于1959年2月邀请国内建筑专家37人,结构专家18人,来京审查鉴定,我为结构组组长。这时大会堂结构工程,已在紧张进行,但经调查试验,发现原来结构设计,尚有欠妥之处,特别在有关宴会厅及会堂吊台等各处。经结构组全体同志悉心研究,对所有构件及其布置,一一作了复查,建议修改及补充,拟成报告书,上陈北京市人委及周总理。周总理亲自审阅,一再询问大会堂的安全程度,最后指示:“要茅以升组长签名保证。”我奉命之下,对报告书再作一次核算,最后签名送上,然而由于责任太大,总还不能放心,直至大会堂经过十周年国庆活动之后,安然无恙,方觉如释重负。

1962年12月,山西省政协、科协、民盟、九三、太原工学院联合邀请我去太原讲学,我主要讲了“力学”中的一些基本概念问题,这是我历年来想写的一本“新力学”中的主要内容,并且在1961年4月6日在中国力学会的两个讨论会上提过,又前后在六个高等学校及日本东京大学工学部宣讲过。   

我以桥梁工程为专业,当然对桥梁有特殊感情。其初致力于建桥的科学校术,后来看到的桥多了,就了解到桥梁不仅仅是运输工具,而且对一国的文化和人民的生活,也都有密切关系,表现在桥的艺术性及历史性。从当代世界上著名桥梁来看,固然如此,而从我国数千年来的古桥来看,更可证明。在抗日战争时期,我看到公路上的一些古老旧桥,竟能胜任重载汽车的安全通过,就引起我对历代古桥进行科学研究的念头。同时,与我对钱塘江桥共同负责的罗英老友,也在开始编写《中国石桥》及《中国桥梁史料》两书。他的书陆续出版了,而我因工作繁忙,只是在报刊上零碎地发表过一些关于古桥的介绍,作为罗老两书的补充。罗老认为他的书只是创始,希望能有一部很完全的中国桥梁史出现。因此,1963年我在全国人民代表大会广提案,请政府编写《中国桥梁史》,但直到1978年,中国科学院自然科学史研究所才组成《中国桥梁技术史》编写委员会,正式进行工作,由我作为主编,让我有机会贡献力量,完成我的宿愿、感到十分欣幸。

我素来热爱参加学术团体的活动。1916年到美国康奈尔大学时,就参加了我国最早的一个自然科学团体——1914年成立的“中国科学社”(任鸿隽、章元善、秉志、杨铨、竺可祯、赵元任、周仁、胡明复等发起组织),每月出版《科学》杂志,也是我国最早的科学期刊,直到解放后才停刊。1917年我参加了“中国工程学会”(陈体诚、罗英等发起组织)。每月出版《工程》杂志,也是在解放后停刊的。我做过三次工程学会年会的筹备主任。1948年,因是工程学会的会长,还到过台湾,主持该年的年会。在《科学》与《工程》月刊上,我都发表过文章。解放后,1950年我参加了“中华全国自然科学专门学会联合会”及“中华全国科学校术普及协会”的全国委员会。1953年“中国土木工程学会”成立,我被选任为理事长。1958年“科联”与“科普”合并组成“中华人民共和国科学技术协会”,我被选任为副主席,1980年续任。1963年被选任为北京市科学技术协会主席,1980年续任。

解放前未听有“科普”这个名词,但类似这个性质的宣传活动,当时也偶尔见于报刊,如上海科学公司出版的《科学画报》曾连载过我写的钱塘江桥工程,即属科普性质。解放后,1950年成立“中华全国科学技术普及协会”时,我被选为副主席。1954年,这个协会组织二十五人的“科普代表团”访问苏联达一月之久,我任团长。解放后我在中外日报及期刊上发表过的近二百篇文稿中,属于科普性质的约占十分之三。对于青少年的科技读物,我也持别重视,时常参加写作。北京市的西城、东城、宣武、祟文及海淀五个区的教育局都曾约我对各区的青少年作过科技报告,和我见过面的中小学生超过两万人。

提 倡 一 下 科 学 道 德

前不久,读了上海出版的一本关于道德修养的书,其中有一节说到要讲一点“职业道德”,引起我的注意。我们除了应当有共同的道德规范外,在各行各业的职业范围内,确实还应当有一些特殊的道德要求。医生要讲医德,演员要讲戏德,教师要为人师表,搞科学技术的人,也应当讲科学道德。

科学是真理,是来不得半点虚假和浮夸的。科学是老老实实的学问。科学家是追求真理、造福人类的人,应当是有道德的人。古今中外,凡是攀登科学高峰的道路上大有建树的人,都是具有高尚的道德修养的。比如外国的布鲁诺、居里夫人、中国的李时珍、詹天佑,他们的崇高品格堪称世人楷模。

但是,也并非每一个从事科学事业的人都很讲道德。在科研工作中,不讲道德的人与事也是存在的。比如:弄虚作假、谎报成果、垄断资料、保守霸道;压低、打击别人;以邻为壑;剽窃别人的成果;沽名钓誉等等,甚至还有个别人,不惜出卖国格、人格。科技人员思想品德的高下。虽不像科研成果的大小那样可以一望而知,但它终究要反作用于物质方面。道德不好的人,必然要做不道德的事,在工作中表现出来,危害事业,危害国家和民族的利益,最后自己也落得身败名裂。

道德是人们行为的规范和准则,是有客观是非、善恶标准的。它是不成文的法律,但又不同于法律。它主要靠教育,靠公众舆论,靠人们的自觉认识。乐于以正确的道德标准来约束自己、规范自己,是一项群众性的工作。职业道德也不例外。

我在一生从事科学技术工作中,深感提倡科学道德的重要。我经常想,除了普遍的社会道德规范外,科学道德还应当有哪些特殊的要求呢?1942年,在中国工程学会成立三十周年时,我就曾在董事会上提出过制定《中国工程师信条》。后经讨论,定为八条,内容大体是:工程师要“认识国家民族之利益高于一切”;“不慕虚名,不为物诱,维护职业尊严”;“实事求是,精益求精,努力独立创造,注重集体成就”;“勇于任事,忠于职守,互切互磋,精诚合作”等等。当时,虽然还不懂得也不可能用共产主义道德标准来要求工程师,但是,就这几条,在那国难当头的岁月里,广大爱国工程师都一致拥护,自觉地以此为行动准则,还是起到了良好的作用的。

如今,时代不同了,祖国发生了翻天覆地的变化。作为工人阶级一部分的科技工作者,更应当以共产主义道德规范来要求自己。首先要热爱社会主义祖国,坚持四项基本原则,有振新中华的决心。同时要注意发挥集体力量,扫除私心,为提高整个中华民族的科学技术水平贡献自己的一切。我们这些老年科技人员,更应当把提携中、青年,奖掖接班人作为自己义不容辞的责任,作为我们对四化建设的一点贡献。

茅以升

(本文原载1982年6月4日《文汇报》)

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中国现代桥梁的奠基人——茅以升

茅以升(1896—1989 年),字唐臣,江苏镇江人。

1911 年,他考入唐山路矿学堂预科。1916年毕业,在唐山 5 年,学业成绩总平均为 92 分。1916 年他赴美学习,以优异成绩取得硕士、博士学位。1955年当选中国科学院学部委员(院士),1982 年被美国国家科学院授予外籍院士称号。他1952年参加九三学社,曾担任九三学社中央副主席、九三学社中央委员会名誉主席,是一至六届全国人大常委会委员、二至六届全国政协委员。他主持铁道研究所和铁道科学研究院工作达30年之久,为新中国铁路运输生产建设提供了大量科研成果,培养了大批科技人才。