第一篇   始创榆关

西南交通大学初创于山海关，辉煌于唐山，南迁于峨眉，发展壮大于成都。它饱经沧桑，度尽劫波，风雨兼程走过110年曲折而又光辉的历程，作为跨越三个世纪的中国高等教育发展的一个缩影，西南交通大学的历史画卷是从山海关展开的。

山海关，古称渝关，因渝水流经此地而得名。隋开皇年间设渝关总管。宋神宗熙宁年间，为抵御契丹人入侵，宋军用榆木在此地设置障碍，修筑了长达960里的木栅墙，故又称榆关；明代开国之初，在此筑城设卫，洪武十五年（1382年），大将军徐达以非凡的眼光选择了这一奇险要冲，构筑长城，建关设卫，此地因北依燕山余脉的角山，南接渤海，山海相济，地势天成，故名山海关。其为华北通往东北的咽喉要道，素有“两京锁钥无双地，万里长城第一关”之称。

公元1896年，山海关北洋铁路官学堂——西南交通大学的前身，就在天下第一关山海关诞生。作为中国第一所铁路高等学校，它的创办契合了“救亡图存”的历史诉求和中国铁路发展对铁路建设人才的迫切需要。西学东渐下的中国先进办学模式，又使它成为中国近代土木工程教育的发源地，成为中国铁路工程师的摇篮。

1896—1900年是学校的创业期。筚路蓝缕，其始亦简；5年奋斗，规模初具。这期间，学校招收学生3届4批，共90人。1900年，第一届学生17人毕业，他们中的一些人跟随“中国铁路之父”詹天佑参加了京张铁路的修建，为襁褓中的中国铁路事业发展作出了应有的贡献。

一、山海关北洋铁路官学堂创建缘由

祖国新兴铁路事业的发展对人才的渴求

山海关北洋铁路官学堂，成立于1896年。它是适应中国新兴铁路事业发展对人才的渴求而诞生的，它的命运是与中国铁路建设紧密相连的。让我们通过中国铁路的出现和延伸的轨迹，去追寻一个世纪前，一所为铁路建设培养中国技术人才的高等学府艰难的成长历程。

中国最早的铁路建设，充满了苦涩，中国走向近代化的道路是极其曲折而艰难的。

1840年，英国发动了侵略中国的鸦片战争，中国被动地进入了近代社会。西方列强通过一次又一次的侵略战争，迫使清政府签订了一个又一个不平等条约，中国逐渐沦为了半殖民地、半封建社会，陷入了历史上最黑暗、最屈辱的苦难深渊。风雨如晦，长夜难明，围绕着“中国向何处去”这一主题，中国社会各阶级、各派政治力量及其代表人物都要做出自己的回答。

一个民族，一个社会，当其内部资源的重组不足以挽救其生命衰竭的肌体时，往往需要从外部输入新鲜的养分，以挽救肌体的萎缩，期盼它的再生与强壮。于是从19世纪60年代起，清朝统治集团中一部分头脑比较清醒的当权者，对外国的“利器强兵，百倍中国”感到忧虑。他们承续魏源的“师夷长技以制夷”的思想，并且努力把这一思想付诸实践，发动了洋务运动，这部分人被称为洋务派。他们向西方学习，创办军事工业、民用工业，同时编练新军，设立学堂，派遣留学生等。他们想通过这些措施求强、求富，挽救民族危亡。虽然洋务运动的主张和实践没有触及封建专制的政治制度和社会制度，但在当时是一次重大的工业生产方式的变革，超出历史上任何一次内部的改革。它打破了封建经济一统天下的局面，在中国第一次出现了资本主义性质的机器大生产。洋务运动是中国走向近代化道路上迈出的较大一步，为中国经济近代化打下了初步基础，它也适应了世界近代化的潮流。

铁路是近代先进的交通工具，修建铁路是洋务运动的重要内容。其实，最早提出在中国修建铁路的中国人不是洋务派，是太平天国的干王洪仁玕，他在1859年写的《资政新篇》中，就提出在中国修建铁路，天王洪秀全同意他的主张，但不久太平天国败亡，洪仁玕建议付诸东流。比洪仁玕早一年，即1858年，英国驻印度退伍大尉斯普莱（Richard Sprye）写信给英国政府，建议修筑一条从缅甸的仰光通过中国的西南边陲重镇思茅到昆明的铁路，以应付“将来的竞争”，他还写了一本《英国与中国铁路》的书，争取政府对他建议的支持。以后英、法、美等国使节以及中国海关总税务司英国人赫德等都向清政府建议过修筑铁路，但均被清政府拒绝。

为了引起中国人对修建铁路的注意，1865年，英国商人杜兰德（Trent）在北京宣武门外修建了一条0.5公里的展览铁路，迅疾如飞的小火车，被京城人“诧为妖物”，朝廷下令拆除，“群疑始息”。1876年，英国怡和洋行用欺骗手段，修建了从上海苏州河经江湾到吴淞镇的吴淞铁路，约15公里，这是中国第一条运营铁路。这条铁路引起轰动反应，反对者不少，好奇者也大有人在。从1876年12月1日至1877年8月25日，共运客16万多人次，但这条铁路属违规建设，为维护中国主权，清政府提出了强烈抗议。后来火车在行车途中又压死一人，百姓群情激愤。于是清政府出银28.5万两，买下铁路并拆毁，拆下器材运至台湾打狗港（今高雄港），这批器材经日晒雨淋，海水冲刷，不久锈蚀报`1`45455`45455`45455`45455`45455`45455`45455`45455`45455`45455`45455`45455废。吴淞铁路的出现，在一定程度上给中国人留下了新式运输工具的印象，时隔不久，终于出现了中国自办的铁路。

李鸿章是清朝高级官僚中主动提出修铁路的第一人。1872年10月，李鸿章在给亲信、洋务派官员丁日昌的信中，明确提出要在中国修筑铁路。1874年，日本侵犯台湾，使他进一步认识到，要加强海防，不仅要建立近代水师，而且要修铁路。这年12月，他以直隶总督兼北洋大臣的身份向清廷上了著名的《筹议海防折》，提出了加强国防，加快改革与建设的许多建议，其中就有修筑铁路的主张。这是清政府重臣中第一份要求修筑铁路的有份量的奏折。但奏折递上后，同是洋务重臣的文祥竟然“目笑存之”。第二年春，李鸿章利用进京之机，又向恭亲王奕訢力陈铁路的利益，并请先试造清江浦（今清江市）至北京一线，以便南北运输。奕訢以“无人敢主持”拒之。之后，他又请奕訢“乘间为两宫（指东、西太后——本书编者按）言之”，奕訢答以“两宫也不能定此大计”婉拒。1877年3月，清廷首任驻英大使郭嵩焘抵英甫3月，接连给李鸿章写了4封信，通报抵英后的观感。在第四封信里，他以在英国的经历，说明火车的好处，提出英国的富强与修铁路密切相关，建议中国一定要修筑铁路。李鸿章在回信中无奈地说明中、英国情不同，中国守旧势力过于强大，连文祥、奕訢这样较为开明的中枢权臣都感到无能为力。

但李鸿章并没有灰心。1880年，中俄伊犁交涉局势紧张，俄国出动陆海军进行威胁，清政府在派曾纪泽谈判同时，也作战争准备。李鸿章向清廷推荐他过去的部将刘铭传领军。刘铭传在赴京途中经天津，盘桓6日，在李鸿章的授意与李的幕僚帮助下起草《筹造铁路以图自强折》。12月，刘送呈奏折，奏请清廷速修铁路，并认为这是自强必须要做的一件大事。他具体提出，应修从北京到清江浦、汉口、盛京（今沈阳）、甘肃4条铁路，但由于工费浩繁，不可能4路并举，建议先修清江浦到北京线。他的意见虽然得到李鸿章、奕訢等人的支持，但却遭到了强大的顽固势力的反对。其中，包括曾经担任清廷第一任驻德国公使，算是见过西洋世面的时任通政司参议的刘鍚鸿等人的激烈反对。这些腐朽的无知官僚们在奏折中，洋洋洒洒地列举修筑铁路的“三大弊”、“九不利”、“五害”，甚至还有“不可行者八、无利者八、有害者九”，归纳起来就是“资敌”、“扰民”、“争利”以及败坏社会风气与官民道德等等，指责李鸿章、刘铭传等“直欲破坏列祖列宗之成法以乱天下”。李鸿章亲自出面上奏驳斥顽固派的谬论，力陈修建铁路在用兵、增收厘金、拱卫京师、赈务、漕运、通讯、交通运输等方面

的“九大利”。这场有关要不要修筑铁路的大论战，以顽固派的胜利而告结束。1881年2月14日，慈禧发布上谕：“叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，着勿庸议。”李鸿章在给友人王闿运信中愤愤不平地说：“今各国一变再变而蒸蒸日上，独中土以守法为兢兢，即败亡灭绝而不悔。天耶人耶，恶得而知其故耶！”而这时距1825年9月27日，在英国的斯托克顿（Stockton）和达林顿（Darlington）两大城市之间建成营运的世界上第一条铁路，已经过去56年了，中国还在争论应不应该修铁路，这是中国的悲剧。

李鸿章不仅是建造铁路的宣传者，而且是修筑铁路的实践者。

1878年，为了解决北洋海军、天津机器局和轮船招商局的用煤问题，李鸿章命唐廷枢在直隶（今河北）省成立开平矿务局（开滦煤矿的前身）机器采煤，1881年开平矿务局正式投产。为了解决运煤问题，特奏请政府同意修筑唐山至胥各庄的铁路，并聘请开平矿务局的英籍工程师金达（C.W.Kinder）[1]为总工程师。1880年秋冬，唐胥铁路动工，很快路基建成。但厄运很快降临在这条长度只有9.2公里长的铁路上。清朝统治阶级中的顽固派激烈反对修路，因为清朝皇室的东陵就在离唐山不远的遵化，他们说火车运行会“震动山陵”，迷信的清政府于是下令停工。李鸿章不得已再次上奏清政府，以退为进，提出不行机车，而以骡马拖载，这样可以避免机车行驶隆隆之声破坏地脉，清政府才首肯。1881年1月9日，唐胥铁路重新动工，开始铺轨，由英国人巴勒脱（R.R.Burnett）任总工程师。12月，全线铺轨通车，并开始以骡马牵引运煤车辆，此举运量既少，速度又慢，时人笑称“马车铁路”。中国自己的第一条铁路就这样诞生了。

不久，开平煤矿全面投产，骡马牵引造成原煤积压。由金达设计，工人利用现场的旧材料，试制成中国第一台铁路机车，巴勒脱夫人将其命名为“中国火箭号”，以自比50多年前英国人乔治·斯蒂文森

（George Stephenson）制造的世界上第一台著名的“火箭号”机车。中国工人在机车两侧各刻上了一条龙。把这台机车叫做“龙号”，这台机车牵引着100多吨的运煤列车，疾驶在唐胥铁路上。此事风声四播，“行车未久，都中言官复连奏弹劾，谓机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼。奉旨查办，旋被勒令禁驶。”当时已值中法战争前夜，兵工厂、军舰、轮船急需用煤。李鸿章陈明利害，指出东陵距唐山尚有200华里之遥，不会为火车震及。鉴于时局紧张，清廷只好解除禁令，机车熄火数月后，恢复运行。唐胥铁路采用标准轨距1435毫米，以后修建的我国铁路大都采用了这样的轨距。唐胥铁路是中国人自办并正式试运营的第一条铁路，有着重要的历史意义。中国铁路事业由此迈出了可贵的第一步，但又是多么艰难的第一步。这种情况决定了当时清廷不可能认识铁路技术人才的重要性。1881年，詹天佑留美学成回国，这位在耶鲁大学土木工程系专攻铁路建筑获得学士学位的高材生。回国后，却英雄无用武之地。他在给友人的信中说：“在国内没有修筑铁路的工作，我被迫进入海军福州船政学堂做一名学员学习航海。”这是詹天佑的悲剧，也是中华民族的悲剧。

1882—1885年，我国铁路建设是一片空白。1885年的中法战争，以中国战败而告终，清政府认为是由于海军力量的薄弱，成立了总理海军事务衙门（相当于海军部），统一指挥海军，认为“铁路开通可为军事上补救”。并由海军衙门兼管铁路事务，从此把铁路和海防联系在一起，在朝内倡议筑路的声浪因此逐步高涨了起来。李鸿章乘机在1886年奏准把唐胥铁路延展至芦台，并设立开平铁路公司，把唐胥铁路从开平矿务局手里收买过来，独立经营铁路。在这个公司支持下，唐胥铁路于1887年展修至芦台，被称为开平铁路。同一年，海军衙门奏请批准修筑由芦台至天津的津沽铁路，并将开平铁路公司改建为中国铁路公司。1888年10月津沽铁路竣工。唐胥、开平、津沽连成一线，1888年秋，全长130公里的津唐铁路全面通车。李鸿章亲自坐车查验，这是李鸿章第一次坐火车，他对铁路运输的快捷赞不绝口。

津唐铁路建成后，唐山的煤源源不断运往天津，货优价廉，渐渐取代进口的日本煤。有了铁路，津唐间人货往来十分频繁，唐山由一个仅18户人家的小山村，发展成为工矿重镇。清军乘火车沿北渤海湾一带调动，运送饷械，十分方便。清政府对修路逐渐积极起来。李鸿章于1888年11月30日上奏清廷，请求批准修筑（天）津通（州）铁路。

为了说服慈禧同意修筑津通铁路，他以法商报效名义，向慈禧与光绪进呈几辆豪华的火车车厢，并由醇亲王奕譞在皇宫西苑建造一条3华里的小铁路，让慈禧“亲试火车之便”。由于慈禧讨厌机车声响，由太监用黄带人力牵引，传为笑谈。中国火车，骡马拉过，太监拉过。新事物进入中国这片古老的土地居然要承载那么多的苦难，经历那么多的曲折。果然慈禧很快批准修建津通铁路，并谕令户部每年拨款200万两白银，作为修铁路的经费。

但顽固派官僚对这条逼近北京的铁路又发动猛烈的攻击，形成了晚清关于铁路问题的又一次大论战。他们主要是说铁路由天津延长到北京附近后，一旦外国军队从大沽登陆，就能利用铁路长驱直入，攻进北京，这等于是“开门揖盗”。李鸿章、奕譞等人据理辩驳，清廷令各省大臣对于修铁路问题“各抒己见”，以便参考决定。两广总督张之洞奏请缓造津通铁路，改修腹地铁路，从北京附近的卢沟桥起，到汉口为止，简称卢汉铁路。这样既能沟通中原，转运客货，便利军队南北调动，又因线路远离海岸，“无虑引敌”。清廷采纳了张之洞的意见，1889年5月6日，光绪下诏书斥责顽固派“偏执成见，不达时务”，同时宣布兴修铁路为“自强要策”，应该统筹全局，“次第推行”。经过这场论战，津通铁路虽然没有修成，但是反对修路的主张被压下去了，兴修铁路的方针确定了。这就解决了一个中国要不要修铁路的大问题。

就在此时，沙俄即将开工修筑西伯利亚大铁路。当时的东北乃满州人的祖宗之地，面临沙俄的威胁，李鸿章利用这个机会奏请清廷，缓修津通路，修筑关东铁路，清廷批准并把原拨给卢汉铁路的官款改拨关东铁路。关东铁路的起迄点为由古冶林西镇[2]，出山海关，经锦

州、新民屯至盛京（沈阳），再至吉林；另从盛京修一支线以达营口。1891年初，李鸿章在山海关设立北洋官铁路局[3]，这是清政府最早设立的官办铁路机构，也是中国官办铁路的开始。1894年初，关内铁路（又称津榆铁路）完工通车，并继续向关外延筑。3月，修至中后所（今绥中县），还未通车营业，因清政府集中财力，筹办慈禧太后60寿辰大典，又要治理危及北京的永定河水患，于是停拨关东铁路的筑路路款，关东铁路筑路工程被迫停顿。

从1881年唐胥铁路建成至1894年，铁路在中国辽阔土地上艰难、曲折、缓慢地向前延伸。14年间只建成约485公里铁路（其中：山海关内外铁路，西起天津东至中后所，约348公里，台湾铁路约107公里，大冶铁路约30公里）。

在甲午战争后，中国铁路建设出现了新的形势。清政府在反思中日甲午战争的惨败教训和屈辱的《马关条约》时，终于认识到铁路对调兵运械与国计民生的极端重要性。1895年7月19日，光绪颁布上谕，宣称“力行实政”，其中列出的“实政”，首先就是“修铁路”。这较之1889年5月颁布的上谕又前进了一步。中央和地方的封疆大吏也纷纷奏请修筑铁路。在甲午战争前曾喧嚣一时的反对修建铁路的顽固派官僚也不敢公开反对了。在中国要不要修铁路的问题，实践已经作出了最好的回答。这一切都推动了中国铁路事业的发展，1895—1903年形成了中国铁路建设的第一个高潮，政府开始制定了实施建造津卢、卢汉、粤汉、津镇铁路和续修关内外铁路的计划。1896年2月25日，詹天佑在给他的美国老师诺索布夫人的信中说：“现在中国快要进入铁路时代了”。但是，这时西方列强掀起了争夺与瓜分中国铁路权益的狂潮，中国铁路建设又遇到新的困难。

祖国铁路事业的发展，呼唤着中国自己的铁路建设人才。

山海关北洋铁路官学堂应运而生

中国铁路建设高潮的到来，对铁路建设人才的需要显得日益迫切。在1895年前，中国铁路总工程师的位置是由外国人把持的，这时中国自己的铁路科技人员稀缺。中日甲午战争后，清政府筹修粤汉铁路时，湖南巡抚陈宝箴向主管此路的王文韶、张之洞提出建议：“初勘路时，暂可不用洋工程师”。王、张二人与督办中国铁路总公司事务的盛宣怀经过调查，上奏清廷，认为当时的中国铁路工程技术人员中，只有詹天佑与邝景阳（詹的同乡、同学）为朝野各界认可的能独当一面、承担铁路工程重任的两个人。

培养中国自己的铁路技术人员，最早始于1888年8月，当时天津武备学堂附设一个铁路班，至1892年冬，只毕业12名学生。人数很少，对日益发展的中国铁路建设事业无济于事。

首先提出在中国建立铁路学堂的是英国人金达，他曾担任开平矿务局，唐胥、唐津、津榆等铁路的总工程师，对中国铁路建设现状比较了解，而且得到清廷官吏们的赏识、重视和信任。后来担任督办铁路总公司事务大臣的盛宣怀对他也有很高的评价。1891年，他与同僚薛福成说：在外国来华的路矿技术人员中，只有“开平所请之坚达（即金达本书编者按），系怡和代请；大冶所请之郭师敦，系金登干代请。此二人有成效，余皆混充。”

1893年9月20日，已任北洋官铁路局总工程师的金达上书直隶总督兼北洋大臣李鸿章，从中国铁路发展的需要出发，建议开设学堂，培养中国自己的铁路工程师。清政府借口经费困难，决定缓办，仅准在天津武备学堂增招学生。

这种情况在甲午战争后有了改变，清政府大员王文韶[4]等人均提出了建立铁路学堂的主张，兴办铁路教育已成为清廷议论的大事。

1896年5月4日，从北洋官铁路局调任津卢铁路总工程师的金达再次上书津卢铁路督办胡燏棻[5]，再次陈述创建铁路学堂的建议，并进一步提出了具体办法，拟定了《在华学成之铁路工程司[6]章程》16条附陈。上书中说：“目下中国所急需者，首在多储人才，”“今朝廷业经定意推广铁路，核计目下人才虽修路六百里亦不敷用。既乏人才，仅靠外国员司办理诚非得计，而办工撙节，成路迅速实难专靠洋工程师数人。”[7]

树立在北戴河海滨的金达先生塑像

金达的建议得到胡燏棻的重视，胡旋即将金达的上书及其附件转呈新任直隶总督兼北洋大臣王文韶。未几，王文韶批准创设铁路学堂，责成胡燏棻会同北洋官铁路局总办[8]吴调卿[9]具体规划筹办事宜。吴调卿于11月初拟定学堂开办具体计划和经费筹措办法，同时制定《铁路学堂章程》，上书王文韶，请求奏明清政府立案，以便正式开办。

吴调卿在其呈文中说：“铁路自创办以来，先开平，后津榆，垂十余年，通商便民已著成效。”“惟是各工程师皆借资泰西各国，舍己求人，恐非久计。”“拟请专设学堂，招额生80名，以洋、汉文正副教习各一人，分班教授，3年学满，量才器使。”[10]吴调卿提出的《铁路学堂章程》共20条，是我校的第一个建校章程，提出了办学模式与要求，成为后来创建学校的准绳。

未几，清政府正式批准开办铁路学堂，并任命吴调卿这位山海关北洋铁路官学堂的创始人之一，以北洋官铁路局总办的身份兼任铁路学堂第一任总办（校长）。他任学校总办后，认真规划，积极筹办，使山海关北洋铁路官学堂应运而生，学校的建立与发展得益于他当年远见卓识的领导。

二、中国第一所铁路高等学府

山海关始建，学习西方大学的办学模式

铁路学堂建立时，由北洋铁路总局管辖。学堂的经费由铁路局通过提高客货运费解决。其时，开平矿务局生产的煤是铁路的主要货运业务，于是将煤的运费提高2%，其他客货运费提高3%，所得经费十分可观，足以满足学堂经费支出。

1896年创建的山海关北洋铁路官学堂

1896年11月20日，北洋铁路总局在上海的《申报》、《新闻报》等报刊上刊登《铁路学堂告白》、《铁路学堂章程》，向外界宣告铁路学堂的建立并开始招生。在《铁路学堂告白》中说：“本局奉准设立学堂，延聘教习、专授造桥、造路工程各事。考选良家子弟，不拘何处，年在二十岁左右，读过中西书籍，文理通顺者40名，为头二班学生，月给赡银。如有愿学者，取其家属甘结及同乡绅士保结，于十月二十日（指农历——本书编者按）以前来局报名，听候择期考验。入堂试习三个月后，再定留堂肄业。”

考虑到当时中国科举制度尚未废除，铁路学堂的建立是新生事物，认识者不多，为了提高报考者的积极性，在《铁路学堂章程》和《铁路学堂告白》中，许以种种优待。如，在校学习期间，给予赡银，“头班每名每月给银三两，二班每名每月给银二两，三班每名每月给银一两二钱，四班每名每月给银一两”。在学习期间生病，“由总局洋医生兼办，药费由局发放”。“三年学满，果能有成，即派赴工程当差，优给月薪，并禀请奏奖，以示鼓励。”同时，还具体规定了从第一年到第十四年工作的月薪增加数字。对优秀毕业生，规定可以出国留学，一切费用由总局筹措。[11]

铁路学堂建立，《申报》、《新闻报》等众多媒体纷纷报道。称道：“从此人才辈出，毋事借才异地。至其堂规周密，寓意遥深，专习铁路工程，不杂另艺；自入学以至成才，无不优其廪饩，示以阶级，奖劝毕昭，尤深钦佩；非他处之所习非所用也。”[12]

在铁路学堂奉准开办时，吴调卿委托金达从英国伦敦聘请史卜雷（E.Sprague）为总教习，但因路途遥远，史卜雷于1897年2月方才到达。为了能够尽快开学，路局从唐山附近的开平武备陆军学堂聘请德国教习沙勒（Schaller）为临时教习，并主持招生。沙勒在天津招考学生12名，其后经路局与开平武备学堂商妥，由沙勒从该校挑选优秀学生8名。沙勒招收的这20名学生就是山海关铁路官学堂的第一届第一班的学生。学堂原计划招收头两班学生40名，未能招满。1897年3月，铁路学堂开学上课。

当时，铁路学堂原定于在山海关的北洋官铁路局工程分局旧址上开办，但临近开学，工程分局的房屋未能腾空修缮，为争取时间，路局与设在天津的北洋西学堂（北洋大学前身）商定，暂借该校校舍上课，同时北洋西学堂的教师、图书、仪器可资借用。开学后不久，两校学生发生摩擦，引起了山海关内外铁路督办大臣胡燏棻关注，胡在视察山海关内外铁路时，深感铁路学堂造就铁路人才对中国铁路事业的发展至关重要，遂指令铁路学堂按原议迁至山海关。

1897年11月22日，学校迁至山海关。在迁校过程中，路局派罗仙桥为学校监督，根据《铁路学堂章程》的规定：“学堂由总局遥制，毋庸在列总会办，提调各名目，以节靡费。惟另设监督一员，常住堂中，遇有重要事件，由监督禀商总局酌夺。其余日行事件及堂中各项司事，均归监督管理。”监督一职相当于常务副校长，在山海关时期，担任学校监督一职的先后还有胡叔博、蓝轶符。

学堂选址山海关，首则因为北洋官铁路局工程分局撤销，旧址可以利用，节省费用；“一俟经费充足，再于北戴河购地盖屋”（《铁路学堂章程》），[13]另则，山海关有机器厂、造桥厂，近山沿海，适于野外工作，可以实地学习测量和实习。

山海关建校创业很艰难。学堂的房舍为砖瓦建筑，坐北朝南，计有四进。前三进有东西厢房，为井院。第四进为后院，用作学生运动场地。正堂外有个西小院，设有发动机、抽水机、车床、钻床和一些电工、钳工、木工工具，并有收发电报的设备，具有实验室的雏形。学堂院外东侧为师生共用的大食堂，学堂大门门楣上悬一横匾，镌刻“北洋山海关”五个小字、“铁路学堂”四个大字。山海关铁路学堂（当时他的英文名称是Imperial Chinese Railway College）是学习西方大学办学模式建立的我国第一所铁路高等学府。

精勤治学传统的起步

1898年初，沙勒去上海招考录取新生20名，3月上课。这些学生仍属第一届，编为第一届第二班。1899年春又招收第三批学生20名，属于第二届第一班。1900年4月，又从上海、广州招收新生30名。学校在山海关期间总共招收了这三届四批学生。在招生中，坚持择优录取，宁缺毋滥，严格选拔。在招收的第三批学生20人中，到校后又送到路局机关测试，只录取了6名，其余的就地遣散。“择优录取”后来逐步成为学校精勤治学优良传统的重要内容，是学校能蜚声中外的重要条件。

我国近代教育史上首次由国家建立的学校教育体制始于1902年8月，当时清政府颁行《钦定学堂章程》（壬寅学制），计有《高等学堂章程》等6件。规定：中学为4年制，高等学堂为3年制。壬寅学制虽经公布，但未施行。1904年1月，清政府以《钦定学堂章程》未臻完备进行修改。经过修改，制定了《奏定学堂章程》（癸卯学制），包括各类学堂章程18件。规定：中学为5年制，高等学堂为3年制，大学堂除个别学科，一般为3年制。

山海关北洋铁路官学堂创建于这两套学制颁布之前。其以中学毕业生为主要招生对象，招考学生注重英文、算学成绩；教师主要依靠外籍教师，是从国外专家、工程技术人员或学有专长，留学归国的中国人中高薪选聘。其中教授3人是英国人（2人）和德国人（1人），总教习先为史卜雷，后为葛尔飞，均为英国人。学堂学制为3年，并开始了分年级教学的教学体制。培养目标与欧美工科大学相类似。教学方式比较灵活，理论和实际并重，既注意基础理论，又重视联系实际，学生要参加工地现场的实习。在学生中提倡着短衣，参加体育活动，提倡课外阅读与学生的自学，学风自由严谨。这与封建的旧式书院式教育迥然不同。这在当时的中国是最先进的教学模式。

课程设置有：中文（包括散文、伦理）、算学（包括算术、代数、几何、求积法、三角、解析几何及微积分原理）、物理（普通物理）、力学（包括静力学、动力学及流体静力学、工程及材料力学、机械及结构设计）、制图、放线及土方设计、铁路曲线、道岔、道口、普通测量及水平测量、机械（包括机械原理、工程机械设备）、铁路工程（包括路基、桥梁、涵洞）、体操（包括操练、器械运动）。

教学以讲授为主，除中文课外，完全用英语讲授。由于缺乏教材，课程主要由教师讲授，学生听讲记笔记，阅读参考书。

学校严谨治学，考试制度极其严格。《铁路学堂章程》规定：“每月由总工程师酌派洋工程师一名至学堂就近考察一次；每年4、9两月由总工程师小考二次；每年2月由总局禀请派熟谙西学委员会同考核一次。”学校平时各门课程的考试十分频繁，学生的考试成绩与津贴待遇和毕业的任用挂钩，分数的多寡是决定学生进退的主要依据。对成绩优良的学生，除列榜奖励外，还月加“赡银”，对于成绩不合格者，或留级，或退学，或结业时不发文凭。另外还规定了严格的考勤制度。[14]因此，学生学习十分认真，学风甚好。

1900年3月17日，山海关北洋铁路官学堂第一届第一、二班学生毕业。39人中只有17人得到毕业证书。这是中国现代教育史上第一批土木工程学科的正规的大学毕业生，是山海关北洋铁路官学堂办学的第一批硕果。

在西南交通大学的档案室里保存着一张学生张孝基当年的毕业文凭，这是我校颁发的最早的毕业文凭。这张文凭比4开报纸还大，相当于现在毕业证书的4倍。文凭的上方学校的英文名称，右面是用毛笔手书的“山海关北洋铁路官学堂张孝基”。说明学校的地理位置是在北洋山海关。当时人们通常以长江吴淞口为界，南面沿海称南洋，北面沿海称北洋。学堂建于北洋的山海关。铁路官学堂是指学校的性质是由北洋铁路总局办的（不是私立的）铁路大学。毕业生是张孝基。毕业证上有所学课程的名称与成绩，右下方有相当于校长职务官员的署名。

我校1900年颁发给张孝基的毕业证书

1900年，八国联军侵华，6月17日，八国联军占领大沽炮台，学校学生和中外教习为逃避战乱纷纷离去。9月30日，英、俄联军侵占山海关，学堂校舍为沙俄军队侵占。铁路学堂在山海关办学的历史就此中断。

山海关北洋铁路官学堂初建时，学生人数很少，不足百人，校舍简陋，设备匮乏，其始亦简，但毕竟是中国教育史上的先进事物，是中国最早成立的工科大学之一，仅次于1895年建立的北洋大学（天津大学前身），对培养中国科技精英，发展与传播近代科学技术，推动国家的近代化是有重要意义的。山海关北洋铁路官学堂开历史的先河，是中国最早出现专门培养铁路技术人员的高等学府，它是中国教育史上的创举。由此开始，它培养了一代又一代的铁路建设人才，结束了由外国人操纵、控制中国铁路科学技术的历史。没有中国的铁路，就没有当时的山海关北洋铁路官学堂，也就没有后来的唐山交通大学、唐山铁道学院与西南交通大学。同时，从山海关北洋铁路官学堂到西南交通大学，学校培养的一代又一代的铁路精英，是铸就中国铁路辉煌发展的重要条件。人们可以看到，在中国广阔的土地上，从1900年后，凡是有铁路的地方，凡是铁路的科研和教学单位，凡是在铁路建设上取得的重大成就中，都能找到西南交大人的身影，都有西南交大人献出的智慧和洒下的汗水，都有西南交大人的无私奉献。他们为祖国铁路事业作出的贡献，将永载中国的史册。长期以来，西南交大人以自己是中国铁路之子，能为祖国铁路事业的发展奉献青春、奉献终生而感到无比骄傲和自豪。

三、詹天佑情系铁路学堂

著名的中国铁路工程师詹天佑

我校校友，被周恩来总理誉为“中国人的光荣”的詹天佑（1861—1919），字达翰，号眷诚，广东省南海县人。1872年7月年仅11岁的詹天佑，到香港报考清廷官派首批赴美留学幼童班，赴美国留学。先后就读于威士哈芬小学，纽哈芬中学和耶鲁大学土木工程系铁路工程专业。1881年获学士学位后回国。1888年，27岁的詹天佑出任中国铁路公司帮工程师，在英籍工程师金达率领下，参与修筑津沽铁路，这是詹天佑献身铁路事业的开始。在詹天佑30年铁路建设生涯中，中国的铁路建设几乎没有一条不与他有关。尤其是他主持设计、修建的京张铁路以工程艰巨著称于世，由于他在铁路工程方面的杰出贡献，他得到国际同行的赞许。他曾被选为英国土木工程师学会（1894年）和美国工程师学会（1909年）会员。1909年，清政府授予他工科进士第一名。1913年，他被公举为中华工程师会（1915年7月改为中华工程师学会）首任会长。1916年，詹天佑又分别接受他的母校授予的荣誉硕士和香港大学授予的荣誉法学博士学位。他被誉为“中国铁路之父”。

1919年2月，他赴海参崴，出任协约国“联合兼管远东铁路委员会”技术部中国代表，4月15日，因病离任。4月24日，名震中外的杰出的中国铁路工程师、中国近代留学生与科技界的先驱、中国近代伟大的爱国主义者詹天佑在汉口逝世，终年58岁。他的逝世举国震惊，中外同悲。他生前工作过的地方都举行了隆重的公祭仪式。中华民国交通部为他在青龙桥建造铜像，在铜像旁另立碑亭，由大总统徐世昌亲自写成碑文。新中国成立后，詹天佑继续受到中国人民的怀念和崇敬。1961年，北京科技界举行纪念詹天佑诞辰一百周年大会。1982年，铁道部、北京铁路局与中国铁道学会，依照詹氏后人意愿，将詹天佑墓由北京西郊海淀迁至青龙桥车站，依照中国传统的前堂后墓的形式重建，后又在八达岭修建了詹天佑纪念馆。

詹天佑魂系中国铁路，情系山海关北洋铁路官学堂。

小凌河实习，初识中国铁路之父

山海关北洋铁路官学堂创业之时，就与中国铁路之父詹天佑有了亲密的联系，这种联系成为西南交通大学校史中的光荣篇章。

作为杰出的爱国主义者，詹天佑热爱祖国，把他的一生都献给了中国铁路建设事业，他不满外籍工程师把持中国铁路科学技术。他说：“现在全中国都要求修筑铁路，而我们的主张中国之事应办自国人，故非常需要中国工程师。”詹天佑从他投身中国新兴铁路事业之日起，不仅关注修路，同时也注意育人，培养中国工程师。正是这条爱国主义的纽带把詹天佑与我校紧密联系起来。

我校学子初识中国铁路之父早在1900年。老校友邱鼎汾有过这样深情的回忆：“我是1899年山海关铁路学堂学生。1900年夏，由总教习英国人葛尔飞（D. P. Griffth）带领1898年和1899年两班学生，由山海关乘车出发，参观山海关外新筑线路大小凌河工程。当时，詹公任锦州附近小凌河主任工程师。他在工地接见我们，并指讲东岸桥台拦水坝工程，是用以防洪水直接冲击桥台。我辈青年学子很侥幸地一睹詹公丰采，他没有一点洋化习气。1900年以前，詹公是山海关内外铁路局一位副级普通工程师，还受西籍二级工程师节制，所受待遇不相同。虽是同级工程师，西人薪给倍之。且詹公子女多，总感不敷，穷字印象很深。最感薪级待遇之中外不平等。”“詹公做事不怕劳苦，为人谦和简朴，没有官僚习气，一望而知诚实厚道，十足广式派老先生，对外不爱发言，也无应酬门面语言。”[15]

延聘毕业生参加京张铁路建设

1905—1909年修筑的京张铁路是以詹天佑为首的中国技术人员与中国工人，完全用自己的技术与力量，用中国自筹的款项，独立自主建成的第一条铁路干线，而且是一条工程难度之大为中国和世界上都罕见的铁路。为了解决建路所需的工程技术人员的问题，他千方百计地把散居在中国各地的铁路学校毕业生与工程技术人员延聘至京张铁路。而山海关北洋铁路官学堂的毕业生是詹天佑关注的重点对象。

在詹天佑初测京张线时，他率领的勘测队里就有我校毕业生徐士远、张鸿诰两人，是他的主要助手。到京张铁路正式开工之前，他又通过各种途径延聘了我校10多名毕业生和肄业生在他手下工作，詹天佑高兴地说：“在开工时，我已有足够多的工程师进行我们的工作。”

詹天佑在4年左右的京张铁路施工建设中，既修成了京张铁路，又使工地成了育人的大课堂，使一些出校门不久的学生成为有作为的优秀工程技术人才，在以后各条铁路的修建上能独当一面,成为重要的技术骨干力量。在恩师詹天佑的培养下，山海关北洋铁路官学堂毕业生张鸿诰、徐士远、苏以昭、耿瑞芝等就是其中的佼佼者，后来成为有成就的铁路专家。徐士远先后任江苏铁路公司的领袖工程师，洛潼铁路总工程师。1909年末，清邮传部上奏朝廷，给予奖升的帮工程师五人，其中有四人是山海关铁路学堂的毕业生：张鸿诰、苏以昭、张俊波、刘琦。1909年12月，詹天佑主持修建的川汉铁路宜昌至万县段开工，共划分为10个工段，其中有6个工段的主管工程师都是山海关北洋铁路官学堂的第一届学生，他们是张鸿诰、耿瑞芝、苏以昭、王国勋、周良钦、周琳等。以后詹天佑在督办粤汉铁路时，在勘测设计以及施工中也有许多山海关北洋铁路官学堂的学生参加，除上述参加川汉铁路修建者外还有张孝基、邱鼎汾等人。

詹天佑与唐山交大校友会和眷诚斋

1919年2月9日，我校北京校友会集会时，议定校友会简章，选举校友会理事、干事。按校友会简章规定：除在我校肄业或毕业的同学，过去或现任的教职员均为校友会会员外，凡在工业界夙有声望或热心赞助母校者，可选为本会名誉会员。

1931年秋建于唐山校园的眷诚斋

詹天佑虽然不是我校的毕业生，但对我校十分关心。出于他在铁路界的名望，北京校友们推举他但任我校北京校友会理事。北京校友会理事为章宗元、詹天佑、关赓麟、华南圭、赵世瑄、唐在贤，总干事为陆自靖。

凡是在唐山、平越和成都学习过的交大学子，都知道在校园中的学生宿舍有以眷诚斋或天佑斋命名的。这首先是为了纪念我国杰出的铁路先驱詹天佑；其次1931年，在唐山校园新建的第一座学生宿舍大楼被命名为眷诚斋是得到了詹公亲属的资助。

如今在我校的峨眉与九里校区都竖立有詹天佑的塑像，九里校区的体育馆被命名为詹天佑体育馆（江泽民题字），詹天佑的思想和精神已经成为西南交通大学精神的重要内容，他的生命之光照耀着西南交通大学不断前进。

[1]金达·克劳德·威廉（Kinder Claude William）（1852—1936），英国人，曾先后在法国、加拿大、俄国接受工程教育，后随父在日本铁路部门任职。19世纪70年代末到中国，曾任开平矿务局总工程师，后又任唐胥、唐津、津榆多条中国铁路线总工程师。他设计和制造了我国的第一台机车，并主张开发了北戴河旅游资源。他两次上书清政府建议建立铁路学堂，他对我国的采矿、铁路建设与教育、旅游事业作出了重要贡献。

[2]1889—1990年，李鸿章已令中国铁路公司，将津唐铁路由唐山东路至古治，又修古治至林西矿支线。

[3]1897年改称山海关内外铁路局，简称关内外铁路局。

[4]王文韶（1830—1908），浙江仁和人，号赓虞。咸丰进士，曾任湖南巡抚、云贵总督。1895年任直隶总督、北洋大臣。曾疏陈统筹北洋海防，又开办吉林三姓会矿等，奏设北洋大学堂、铁路学堂等以造就人才。1898年以户部尚书协办大学士入赘军机处。戊戌变法时，受命办理矿务铁路总局，筹议铁路矿务等专门学堂。八国联军侵华战争后又任政务处大臣兼外务部会办大臣、督办纱矿大臣等。

[5]胡燏棻（？—1906），安徵泗州（今泗县）人，祖籍浙江萧山。字芸楣、云眉。同治进士，曾任广西按察使、津卢铁路督办、总理各国事务大臣。1900年任关内外铁路会办，后历任刑部、礼部、邮传部侍郎。

[6]在清末至民国年间，“工程师”是指科技职称，“工程司”是指负责有行政管理责、权的职称。1949年后统称“工程师”。本书为方便起见，以下统称“工程师”。

[7]金达：《为创设铁路学堂事致胡督办函》，《西南唐山交通大学校史资料选辑》第1辑，第1、3页。原件存中国第一历史档案馆。

[8]总办为清朝官制，官府或办事机构多设总办一职，其他依权力同机构而异，如铁路公司总办为主要负责人。

[9]吴调卿（1850—1927），生于安徽婺源（今属江西省），1882年在天津筹办汇丰银行天津分行并任首席买办，继而被委任为直隶候补道员，1894年出任中国铁路公司总办，1896年5月出任北洋铁路总局总办，后兼任山海关北洋铁路官学堂总办。

[10]转引自1896年11月18日《新闻报》。

[11]《铁路学堂告白》、《铁路学堂章程》、《西南（唐山）交通大学校史资料选辑》第1辑，第7、4、5页。

[12]《    铁路学堂的教育》，《西南（唐山）交通大学校史资料选辑》第1辑，第6页。

[13]《铁路学堂章程》，《西南（唐山）交通大学校史资料选辑》第1辑，第5页。

[14]《铁路学堂章程》，《西南（唐山）交通大学校史资料选辑》第1辑，第4～5页。

[15]邱鼎汾：《回忆詹天佑先生》。